欢迎访问本站!

首页财经正文

baccarat:翻遍 2 万多条专利,看透苹果造车

admin2021-02-2158

USDT自动充值

菜宝钱包(caibao.it)是使用TRC-20协议的Usdt第三方支付平台,Usdt收款平台、Usdt自动充提平台、usdt跑分平台。免费提供入金通道、Usdt钱包支付接口、Usdt自动充值接口、Usdt无需实名寄售回收。菜宝Usdt钱包一键生成Usdt钱包、一键调用API接口、一键无实名出售Usdt。

出品 | 虎嗅汽车组

作者 | 孙鸣远

编辑 | 张博文

题图

这年头,若是哪家公司决议造车,恨不得原型车都还没做好,就放出新闻来吸引市场和资源的关注。

苹果却恰恰相反,从媒体爆出苹果2014年隐秘建立了“Project Titan”汽车项目设计后,只管每年都若干有些爆料谈及苹果造车的动向,但却都仅仅停留在展望阶段,苹果也险些从不官方回应任何关于造车的新闻。

然而从2020年终更先,关于苹果造车的新闻突然多了起来。

2020年12月8日,苹果人工智能和机械学习的卖力人John Giannandre接管了苹果汽车项目;

2021年1月7日,韩媒称苹果与现代团体接触,计划在乔治亚州的发动机工厂生产自动驾驶电动车,亦或者双方在美国投资一家新工厂,设计在2024年到达年产量10万辆,计划最终年产能为40万辆;随后该新闻又似乎迫于“压力”,被媒体悄悄删除;

2021年2月2日,台湾天风国际证券剖析师郭明�Z展望苹果将会接纳现代E-GMP纯电动平台,也有可能与通用互助;

2021年2月2日,有新闻爆出苹果在2020年底聘请了保时捷的高管Manfred Harrer,此人曾卖力保时捷底盘的整体研发;

2021年2月3日,彭博社爆出苹果将向现代团体子品牌起亚投资36亿美元用于生产汽车的新闻;

2021年2月7日,彭博社再次爆出,现代团体以及起亚汽车声称称他们并没有与苹果商议互助汽车项目;

这一连串新闻可谓是跌宕起伏、精彩万分。虽然由于大部门新闻都是听说和爆料,并未获得官方认可,以是难以确定苹果将会和谁互助;然则基于最近关于苹果造车的新闻远超已往几年的信息密度,再加上苹果的 *** 信息已经从以往的“遮遮掩掩”,转变为直接加上“汽车工程师”等字眼;由此险些可以断定,苹果要造车已经是板上钉钉的事情了。

不外问题是,到底苹果要造什么样的车,是否能带来像昔时iPhone首次面世那样的惊艳?

透过专利看iCar,苹果占全球汽车产业研发投入20%以上

要想弄清楚苹果到底想要造什么样的车,仅仅依赖“疑神疑鬼”的种种新闻显然是不够的,于是笔者翻遍了苹果近6年来所有近2万条专利,筛选出所有与汽车直接相关的专利,试图拼出“iCar”的容貌。

注:本文中提到的专利仅为在美国注册的专利。

然而从这2万多条专利中,最终仅仅筛出了不足200条专利。乍一看,这点专利与动辄每年几百上千条的车企相比完全不值得一提,但现实上并非云云。

作为参考,特斯拉从2004年至2008年第一款车Roadster更先生产,专利数仅为个位数;而从2004年至2012年Model S更先量产,其专利数也就只有163条;甚至从特斯拉建立之初至今,其专利数也不足600条。

导致这样情形的缘故原由有三:

其一,专利自己不代表着所有手艺储备,专利只不外是以“公然换取权益”的珍爱手段,保密措施做得好的大公司,亦或是不容易被逆向研发的手艺,完全无需申请专利,例如可口可乐的配方。

其二,苹果电动车还未到生产阶段,以是在隐秘研发阶段的产物基本不会“露出”出来,苹果完全无需“欲盖弥彰”将焦点手艺公之于众。

其三,电动车的趋势是集成电路、芯片、传感器以及配套的软件将逐渐占有造车主要职位,有研究机构称2030年这些成本将占有BOM成本的40%;而这些恰恰苹果在自家产物中有着大量相关专利积累,并不一定需要单独申请专利。

以是单单从专利数来低估苹果造车,显然是可笑的,苹果也好,特斯拉也好,对于焦点手艺的投入都是伟大的。摩根士丹利剖析师Katy Huberty曾剖析苹果在2019年投入近190亿美元用于汽车研发。而在2019年全球汽车行业用于研发汽车科技的资金在800亿美元~1000亿美元之间。

也就是说苹果在汽车项目的一年研发投入就占全球汽车产业研发投入的20%以上。

“特斯拉的更大竞争对手不是谷歌,而是是苹果公司。”

――埃隆・马斯克

回过头来说详细的专利,当笔者认真翻阅了这200多条专利后,虽然不足以拼出完整的iCar容貌,然则却能从中发现不少有价值的内容,从而得知iCar会有哪些差别寻常的特质。

首先,自动驾驶手艺将会是苹果的焦点之一。

2017年苹果申请了一项名为“Autonomous navigation system”的专利,也是苹果申请的第一个直接与自动驾驶相关的专利。表面上这个专利只是凭据导航系统举行自动驾驶的功效,即设定目的地后车辆即可自动行驶至设定地址;但现实上,苹果对于产物功效的思索和打磨远不止云云。

(图/Patently Apple)

苹果以为现在市面上有许多种自动驾驶(辅助)系统,能够实现诸多路况的凭据导航自动驾驶,然则他们都存在一个配合的问题,就是他们依赖的导航系统所接纳的舆图是相对滞后的。即行驶环境千变万化,即便是静态的环境,例如路面状态、障碍物等,也可能会泛起差别;而动态的环境,例如门路建设、事故、天气等,更是时刻都在发生转变;若是想要实现异常高阶的自动驾驶,甚至是完全自动驾驶,依赖这样滞后的舆图,基本是无法实现的。

(图/Patently Apple)

以是苹果的解决方法为:当而车主手动(或自动)驾驶时,通过传感器对周围环境的检测,将各种静态动态的行驶环境举行上传,实时更新舆图;一方面提供数据给苹果,使得车辆能够在该路段(原本不能开启)开启自动驾驶功效,另一方面基于这些信息可以更新实时舆图,给其他车辆提供导航和自动驾驶的实时信息。

在对行驶门路环境的信息采集上,苹果可谓是思量的十分周密。甚至暂且交通指示都思量进去了,好比遇到交通信号灯出问题,或者无交通信号灯,由交警指挥交通时,苹果申请的“Traffic Direction Detection Recognition”专利中,提到了一项识别交警手势并因此对车辆行驶路径改变的手艺。

(图/Patently Apple)

为了实现这些功效,苹果对于视觉识别、Lidar信息融合,以及处置数据的神经 *** 系统,也有着诸多的专利。例如关于处置传感器数据的神经 *** ,苹果有一项关于机械学习模子的专利,用于提升自动驾驶系统在神经 *** 训练下的可靠性。

(图/Patently Apple)

简朴明白来说,为了训练自动驾驶系统更准确的识别行驶环境,那么会用真实门路行驶环境数据训练神经 *** ,从而不停提高识别准确率。但问题在于,由于神经 *** 自己的特征,就像是人类学习认知天下一样,肯定会若干泛起错误,这些错误对于汽车平安来说险些是不能饶恕的。以是苹果在主神经 *** (PNN)之外,加了一层检查神经 *** (INN)来确定PNN输出的可靠性。

这就类似于在小孩子学习认知天下同时,另有个监管人同时在学习“若何指导小孩学习”。

(图/Patently Apple)

这样一来,即便PNN输出效果泛起误差,另有INN举行判断可靠性,实时通过纠正PNN输出效果或者更改前置传感器的权重来训练PNN准确率;就像是小孩子认知历程遇到某些难题,那么监管人即可通过不停训练出的“方法论”指导小孩子该若何准确学习。

(图/Patently Apple)

固然苹果另有不少关于V2X、V2V的专利,虽然这些从手艺上讲是未来天下生长的一定,然则由于现在相关基础设施的完善需要异常长的时间,以是现在苹果接纳的自动驾驶门路,仍是单车智能为主,逐渐生长至V2X时的自动驾驶,由于一旦拥有V2X的信息量,那么实在自动驾驶难点“不攻自破”,难度大大降低,以是这些手艺虽然不得不研究,但对于现阶段来说只能算是手艺储备。

总体来说,苹果对于自动驾驶手艺的考量和打磨异常仔细,尤其对差别使用场景中的思量,可谓是无微不至。苹果甚至有一项“remotely-controlled driving control of a vehicle”的专利,旨在若是系统判断驾驶员发生紧要健康状态无法驾驶车辆,那么车辆将会被远程启动自动驾驶功效,直接将驾驶员送至最近的医院举行救治。

(图/Patently Apple)

其次,电池手艺或将是苹果的竞争力焦点。

在这些专利中,关于电池手艺的专利同样涵盖面异常广。从阳极、阴极、电极液的质料选取,到整个电池生产制造,再到整体电池包的热治理系统,甚至铁锂电池、固态电池手艺苹果都有涉猎。

例如在“Solid solution cathode for solid-state battery”专利中,苹果接纳氧化锂(Li2O)锂钴氧化物(LCO)组成的复合阴极活性质料作为固态电池负极(LCO占比至少80%),来解决固态电池较低功率密度的问题。

再好比苹果另一个“Anode structure for a lithium metal battery”专利中,为了削减和防止锂金属电池发生“锂枝晶”征象导致短路爆炸的危险,从而研发了一种阳极质料,加入了两种结构,通过限制锂沉积的位置,从而削减枝晶的发生。

由于该部门涉及的专业知识过多,就不外多赘述。简朴来说,苹果对于电池手艺投入的精神,从专利数目来看与自动驾驶相差无几。而且不仅是电池手艺自己,苹果还思量到了充电阶段的问题。

其中一个专利提到了无线充电手艺,焦点在于该手艺通过无线充电站的传感器来使得车辆自动泊入合适位置,便于更高效率充电。

(图/Patently Apple)

而另一个名为“Charging station with passive alignment mechani *** ”则是提到了苹果自动有线充电桩手艺,即车辆可在系统辅助下或者自动泊入充电位置,直接毗邻有线充电桩,从而使得车辆充电历程不再需要人为操作即可完成。

(图/Patently Apple)

由此一来,车辆可完全实现自己补能的义务,为完全自动驾驶后提供交通服务打下了要害的基础。

最后,大量特定使用场景下的功效,或将成为苹果电动汽车的焦点竞争力。

正如前面讲到的自动驾驶部门,苹果所展现出来的特质一目了然,即在差别使用场景下的仔细功效,是感动消费者购置苹果产物的焦点竞争力之一,而这一特点仍然“传承”到了汽车设计方面。

例如近些年一直传言的AR手艺,很可能首先应用于苹果电动汽车。在诸多专利中,关于AR在汽车中的应用有许多,例如在前挡风玻璃上(自界说调治区域、位置、信息内容、显示方式等)融合现实门路实现舆图和导航功效、基于珍爱隐私的同时能够在周围车窗上显示现实周围环境(或者实现娱乐视频电话等功效)。

(图/Patently Apple)

(图/Patently Apple)

好比在纯交通工具式的自动驾驶车辆中,由于搭客都是对坐模式,没有传统的结构蕴藏平安气囊等装备,以是苹果将平安气囊整合到平安带以及车顶,以保证搭客的平安。

(图/Patently Apple)

再好比在上述这种车辆中,车内的生物识别传感器,能够确认搭客是否准确;以及通过这些认证信息,用户可不下车,直接通过车辆举行种种消费和购物等流动。

若是说上述这几个还不足以夸张,苹果另有通过判断搭客意图以及外部环境状态,举行自动调治车窗等玻璃颜色的专利,一方面可珍爱搭客免于阳光斜晒的困扰,另一方面在需要旁观外部景物时提供透亮、而在需要隐私时完全反光。

(图/Patently Apple)

固然,像这样的功效另有许多,在苹果的设计蓝图中,车辆不仅给手动驾驶的用户带来的诸多令人惊喜的功效,还更多的为自动驾驶下乘员的体验设计了不少有意思的功效。

最后的最后,苹果要造车真的不是说说而已。

,

Usdt第三方支付接口

菜宝钱包(caibao.it)是使用TRC-20协议的Usdt第三方支付平台,Usdt收款平台、Usdt自动充提平台、usdt跑分平台。免费提供入金通道、Usdt钱包支付接口、Usdt自动充值接口、Usdt无需实名寄售回收。菜宝Usdt钱包一键生成Usdt钱包、一键调用API接口、一键无实名出售Usdt。

,

在近两年的专利中,苹果申请了不少关于车辆自己的设计。例如线控手艺的转向、配合转向的自动悬架系统(包罗能量接纳)、车身稳固及控制系统、车顶车身结构、整合传感器一体的大灯系统、自动车门等。

(图/Patently Apple)

(图/Patently Apple)

基于上述谈及的专利以及更多未能讲到的专利内容来看,苹果想要造的电动汽车,不仅在自动驾驶和电池手艺(即续航)方面要一鸣惊人,更多的则是想通过一脉相承的“细节决议成败”来用场景化的功效点感动消费者,而恰恰是这些仔细入微的小细节,将会给苹果电动汽车带来极高的产物力。

造车,苹果也犹豫

原本笔者按类型梳理完全专利,感受已经“触摸”到了一些令人惊喜的苹果电动汽车容貌后;又根据年份举行了分类,效果发现了另一个更有趣的事情。

在2014年至2017年的专利中,大部门都是电池和Lidar、视觉识别相关手艺,与造车丝毫不相关,而且这个阶段的专利数异常有限,仅有不到40个。而在2017年、2018年和2019年专利数明显增加,虽然2018年依旧以电池相关专利占多数,但2019年更先,专利更先泛起V2X、自动驾驶、车身结构、内饰、座椅、车身控制等方面的专利。而到了2020年,专利数到达72个,其中席卷着以电池手艺、自动驾驶(包罗V2X)为主,车身控制、Lidar手艺、机械学习、充电设施等诸多与造车细节相关的专利。

这说明,苹果对于汽车营业,并非一更先就像特斯拉那样目的坚定,而是在这时代发生了不少转折和转变,才一步步走向现在的偏向。

这一切要从十几年前提及。

2015年,苹果前高级副总裁(iPod之父)Tony Fadell在一次采访中这样说道:

“一辆车需要电池、电脑、电机,固然另有机械结构。若是你仔细观察iPhone,实在拥有着同样的器械,甚至另有个小电机。但最难的部门是车辆互联和若何实现自动驾驶。”

而且他还称乔布斯曾在2008年与他多次探讨造车设计,这一点苹果市场高级副总裁Phil Schiller也在2012年证实:“苹果实在在2007年公布iPhone之前就有思量过造车。”

在谁人2007年左右的时间段,日产Leaf还未面世,特斯拉第一款车Roadster在2008年才更先生产,全球纯电电动车才不外几千辆。若是此时苹果就下定刻意造车,那么很可能现在就没有“特斯拉是汽车界的苹果”这一说法了。

然而苹果并没有选择这么做,可能有两种缘故原由:一是由于iPhone的问世和取得成功让苹果找到了确定的偏向,二是由于那时的电动汽车生长还处于前途未卜的状态,加上2008年的金融危机让苹果市值跌半,受到了重创,无力再孤注一掷去实验造车。

随后的几年,iPhone更先逐渐占领市场,苹果市值接连攀升,此时的乔布斯可能无暇再思量造车一事。

2011年10月5日,乔布斯因病逝世,造车一事也似乎石沉大海。

直到2013年,特斯拉面临着 *** 问题,马斯克一度曾找上苹果,希望能够将公司卖给苹果以辅助特斯拉继续生计下去;虽然苹果提出了以每股240美元的价钱收购那时只有每股205美元的特斯拉,然则由于条件中附加着“Elon脱离特斯拉”,最终双方不欢而散。

不外,或许也正是由于近距离接触了电动汽车营业,加上2014年特斯拉股价涨至280美元左右,苹果看到了汽车项目的远景,于是在2014年隐秘的建立了“Project Titan”汽车项目,群集约莫1000多名员工更先从事电动汽车的开发事情。

实在另有一个缘故原由导致苹果思量进军汽车领域,那就是全球手机市场在2014年已经更先有饱和的趋势,尤其是苹果手机的销量,更先增速放缓;而苹果飙升的市值背后,财报中有60-70%是由手机营业孝敬的营收,以是苹果实在此时已经不得不更先思量新的产物。好比穿着装备Apple Watch就是在2014年首次面世。

(iPhone销量,图/statista)

实在此时决议入场,对于苹果来说并不晚。

由于特斯拉带给整个汽车市场的打击,以及Model S收获的种种奖项以及提供的亘古未有的体验,让不少人在差不多这个时间点,同时决议迈入汽车领域。例如法拉第未来、游侠汽车、小鹏、蔚来都是在2014年建立,而中国造车新势力的最后一家三巨头理想,也在蕴育(2015年建立)之中。

时间来到2015年,手握2000亿美元现金的苹果,在准确看到了全球手机销量放缓的形势下,更先加大汽车项目投入。

(全球手机销量,图/statista)

苹果首先就是四处寻找人才,其中包罗有来自有福特、通用等车企巨头的工程师,有来自三星、A123的电池专家,也有来自MIT Motorsports等小公司的电驱专家,另有来自英伟达、Waymo等公司的自动驾驶相关人才。

而最受瞩目的则是苹果从特斯拉挖来的人,例如前特斯拉副总裁兼首席工程师Chris Porritt,此人在加入特斯拉之前曾在路虎和阿斯顿马丁事情,曾是One-77项目的首席工程师;另有机械工程司理David Nelson、动力系统高级测试工程师John Ireland,首席人事司理Lauren Ciminera等。

然则,哪怕电动汽车相较于传统的燃油汽车,门槛降低了不少,但周全进军汽车领域,其风险水平不亚于昔时孤注一掷决议研发iPhone。以是苹果对造车似乎存在有些犹豫,对于苹果牌电动车的偏向有些摇摆不定。

2016年,美媒爆出苹果由于内部冲突、领导力问题以及其他争议影响了汽车项目生长,甚至听说苹果计划暂停汽车项目。

苹果建立汽车项目之初,是由硬件工程师高级副总裁Dan Riccio卖力,产物设计副总裁Steve Zadesky为执行主管,有新闻称那时苹果设计生产为运输业使用的电动微型货车;而在2016年,领导层突然换人,由已经退休的前苹果硬件高级副总裁Bob Mansfied卖力,和前克莱斯勒高级副总裁Doug Betts接执行主管。

Mansfield接手后,先是开除了几十名该项目的员工,又聘请了QNX创始人兼前执行总裁Dan Dodge,即原黑莓的汽车软件营业部门卖力人。然后整个汽车项目的偏向转变为以“自动驾驶”为焦点,而不再是以造车为目的。

实在在2015年,就有人在加州看到苹果租用了一些货车,搭载着AR/VR摄像头以及Lidar装备在路上测试。只管有人称这是苹果在为提升苹果舆图做的测试,但有不少业内人士推测与苹果造车和自动驾驶有关。

当职员更改尘埃落定,苹果汽车项目新偏向确定为自动驾驶后。2017年苹果又租用了一系列雷克萨斯RX450h,搭载着Lidar和各种传感器在加州门路上举行测试;而且还在2017年获得了美国加州车管局的自动驾驶路测牌照。

在此时代,苹果曾与四家Lidar传感器供应商谈判,由于他们提供的Lidar相比那时主流的产物要小,且更容易量产,价钱更低。

(图/MacRumor)

一直从不对外揭晓关于苹果汽车项目评价的库克,在2017年面临记者采访时,云云说道:“我们专注在自动驾驶系统。我们视其为一项异常主要的焦点手艺,甚至我们以为自动驾驶手艺是所有AI项目的‘母亲’。这套系统可能会是我们研发过最难的AI项目之一。

然而就当人们都以为苹果会放弃造车设计,转而像Waymo那样专注于做自动驾驶系统的时刻,苹果似乎再次转变了偏向。

2018年,《 *** 》报道了一则重大新闻:苹果与宝马和奔腾的互助提议失败后,与日产、比亚迪、迈凯轮等其他汽车公司的潜在互助设计也失败了,唯独苹果和民众互助的自动员工班车(T6 面包车)还在继续中。

只管此时苹果又注册了多个自动驾驶汽车的路测资格,到2018年9月,苹果在加州的自动驾驶许可证数目仅次于通用和Waymo,然则似乎一切都随着苹果再次从特斯拉挖人,悄悄发生了转变。

2018年8月,前苹果 Mac 硬件工程副总裁Doug Field在特斯拉任职五年后,重新被聘请回苹果成为“Project Titan”项目的执行主管。Field曾在2013年脱离苹果加入特斯拉,那时他担任着苹果硬件工程副总裁。而在特斯拉的五年里,Model 3就是在他卖力下完成的生产制造。

同时,苹果还聘请了曾在特斯拉和微软HoloLens事情的前高级设计师Andrew Kim,有人展望他卖力AR眼镜手艺可能用于苹果电动车,另外另有特斯拉前高管Steve MacManus,是卖力汽车外观、内饰的设计事情,现在担任苹果的高级总监。

仅仅2018年一年,苹果至少雇用了特斯拉近50名员工,其中包罗自动驾驶手艺、质量把控、动力总成、机械设计、软件工程和供应链系统的人才。

种种迹象表明,苹果此时虽然并没有改变自动驾驶是焦点的偏向,然则很明显苹果再次将“造车”纳入了设计之中,而且对自动驾驶的研发门路可能也有了新的想法。

2019年1月,突然有新闻爆出苹果从自动驾驶团队中裁减了200多名员工,大部门员工都被分配到了其他项目组。同年6月,苹果收购了自动驾驶初创公司Drive.ar,而且雇用了大量该公司的员工进入自动驾驶汽车项目。2020年,苹果AI和机械学习卖力人John Giannandrea从Bob Mansfied手中接过汽车项目的卖力人职位。

然后就到了2020年终,苹果聘请了保时捷高管Manfred Harrer,曾经保时捷的底盘研发主管;以及与现代洽谈互助等事。

也正是由于苹果在此时代的种种荆棘和犹豫,致使在造车这件事,算得上“起了个大早,赶了个晚集”。现在特斯拉的已经从昔时与苹果谈收购时不足300亿市值,飙升至8000多亿市值,而昔时不被看好的中国造车新势力,现在也都已经交付车辆并快速推进自动驾驶历程中。

然而即便苹果对手艺颇有信心,他们也仍然面临着伟大的压力,尤其是量产问题。

造车也代工?

先给出结论,苹果前期大概率会接纳代工模式生产,理由有两点。

其一是即便库克异常精于供应链治理,然则生产汽车所需要的零配件数目和把控难度,远超过制造手机;若是初期接纳自己生产模式,那么其量产的时间就不是之前爆料的2025年,很可能还要继续推迟,那时刻苹果汽车的竞争力另有若干,就很难讲了。

其二是看苹果近一年的操作,也能看出眉目。2020年年头,苹果找到电动汽车公司Canoo举行谈判,给对方提供了从投资到收购等多个选择,想要获得Canoo的模块化电动车生产平台手艺,然而最终谈判失败了。

以是才成就了与现代团体旗下的起亚互助,现代团体在2020年推出了E-GMP模块化纯电动生产平台,不仅适用于各种型尺寸的车辆,而且拥有极高的自由度。这样苹果可以将自己外观、内饰方面的设计融进去,而且客制化许多要害部门的零部件和手艺。

固然更要害的是,该平台接纳的电池成组的结构,削减了约60%零部件数目,优化了冷却结构,可使得整体系统能量密度提升10%左右;而且接纳了800V电压结构,可在18分钟冲面,5分钟充入100km续航,若是用户接纳400V直流快充,可以行使电机和逆变器将电压升至800V再向电池充电;此外还打在了双向充电结构,即车辆可以作为“充电宝”存在,给其他车辆、用电器,甚至是衡宇供电。

况且对于苹果而言,加入电动汽车的焦点竞争力和价值潜力在于软件、硬件、生态,而非从生产历程中获取利润。

昔时苹果决议造iPhone时,是以iPod大获全胜的基础上举行的延展,将MP3加入了电话功效,并赋予了互联网价值。纵观整个手机生长,促进其趋势的并不是硬件的追赶,而恰恰是互联网生长的需求在先,硬件随后跟上。焦点缘故原由在于,互联网带来的互联性和价值已经远超想象,从而倒逼手机行业急速生长。

无论你信不信,未来是“软件界说汽车”的时代。

这里的软件除应用程序开发、还包罗 AI 算法、操作系统,以及软硬件一体化水平高的控制器、芯片等电子硬件。一方面是这些硬件是依据软件需求举行研发设计的,另一方面则是软件将会占整车BOM成本的比例越来越高,预估20年后比重将会到达40%。

此外,已经可以预见到汽车将会变为仅次于手机的流量入口。人们现在生活中任何场景下实在都离不开 *** ,手机、电脑充斥着我们所有的时间,在我们酿成流量的同时,缔造着伟大的价值;而唯独在开车时由于平安问题导致的“断联”,使得每个人都或多或少发生焦虑。

一旦车辆实现高度互联,甚至实现自动驾驶,那么在该场景下所蕴涵的价值体量不能估量。而这些“下游使用场景”,恰恰正是苹果的强项所在,由软件驱动的产物形式,软硬件高度连系、完整的生态,这些点都将成为苹果电动车的焦点竞争力。

若是实现了这些,那么苹果完全有理由不去自己生产汽车,只需要牢牢把控住焦点的硬件设计和软件层面即可,而这一部门凭据马斯克的展望,将会发生80%以上的净利润率。

(服务带来的营收占比不停攀升,图/Odin)

只管韩媒刚刚爆出,现代团体几位高管因涉嫌透漏与苹果互助的新闻,抛售股票套现被金融监管机构观察。但这些并不影响苹果看中现代团体E-GMP平台和互助可能,即便不与现代团体互助,现在全球也不只一家在做纯电的生产平台,且每家都有自己的优势所在,以是基于上述剖析,苹果极有可能找到一家非豪华品牌的车企举行互助,一方面保证自己在互助中的话语权,另一方面利便日后随时收购其生产工厂等硬件。

放在最后

科技公司,最要害的就看两个点:钱和人才。钱自然不用说,苹果公司现在市值2.25万亿美元,手握2000亿美元现金,以是才能以1.5倍薪资去偕行市场中疯狂挖人;而关于人才,在硅谷事情的人,试问有若干人会拒绝苹果的Offer呢。

不外,只管苹果现在有钱、有人才,也有刻意去造车,然则由于特斯拉的强力推动,现在纯电动车领域生长速度太快,已经堪比互联网领域的科技公司,甚至有过之而无不及。以是即便苹果被人冠以创新为焦点动力的公司,然则仍需要极强的反应速度,才有可能遇上。

就像前一阵路透社的讲述中,提及苹果电池手艺的焦点是一种新的单节电池设计,它“接纳一种怪异的单体电池设计,让所有电芯直接融合到一起,从而消除传统电池组各个电芯之间存在的空间虚耗。这样在一致空间内,就能用上更多的电池质料,实现更大的续航。”

此外苹果一名员工向媒体透漏:“(苹果电池手艺)是下一个级别的产物,就像是你第一次见到iPhone时的惊讶水平。”

然而马斯克却对此示意:“大概率像是特斯拉电池以某种形式串联成为一体的结构模式,否则很难到达可用电压。”

不仅云云,专利上的手艺依旧只是“原型车”级别的手艺,若要实现量产级别的规模和稳固性,苹果需要解决的难题要比专利夸张的多。

以是凭据现在的资料和信息显示,苹果造车仍需要面临许多问题。

其一是虽然有媒体爆出台湾多家公司收到苹果的备货需求,但大概率是炒苹果车概念股的“吹风”新闻,真正的供应商确定、磨合、通过苹果严苛的把关,可能还需要一定时间;以是供应商的不确定性会带来贫苦。

其二是苹果在纯电动车方面的续航和自动驾驶能力,尚且仍处于展望阶段,并没有实质性的突破证据以及缺乏现实门路行驶数据支持;固然这里存在一个变数就是苹果有可能会向之前投资的滴滴公司获取一定数据。而这两方面的微弱,会导致苹果电动车的竞争力未知。

其三是综合上述问题,苹果何时能量产电动车以及订价存在大量不确定性。

以是总结来说,苹果造车已经是毋庸置疑的事情了,也简直异常值得我们期待;另外最要害的,一直被称之为“汽车界的苹果”的特斯拉,当遇到了真正的苹果电动车时,又会是怎样一番竞争,还颇令人激动的。

究竟这个时代,能有科技公司推出些令人期待的产物,已经是更大的惊喜了。

(责任编辑:李显杰 )

网友评论